一直以来伴随着新能源汽车的高速发展其补能方式始终是市场关注的焦点如今除了增程加油之外市场主流模式有两大方向一个是特斯拉主导的充电模式另一个则是蔚来主导的换电模式就在最近蔚来武汉换电站全面转为国有面对着这个变化让人不禁想问换电赛道未来何在一、蔚来武汉换电站全面转国有据界面新闻的报道蔚来能源与光谷交通集团在武汉举办首批合作充换电站交付仪式双方在武汉市合作共建运营的首批36座充换电站正式完成交付。官方称此次交付的充换电站是蔚来能源“国资合作方持有资产蔚来专业运营”模式在湖北区域的重要实践。据介绍这批充换电站资产由光谷交通集团持有依托蔚来能源行业领先的技术优势及经验进行运营。此次交割完成后武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。蔚来能源是蔚来汽车旗下专注于电动汽车能源服务的品牌主要负责构建充换电网络体系。天眼查工商信息显示近日武汉蔚来能源有限公司发生工商变更注册资本由17.84亿人民币增至74.84亿人民币增幅约320%。该公司成立于2017年5月法定代表人为郭成钢由蔚来能源投资湖北有限公司全资持股。有“宁王”之称的动力电池巨头宁德时代曾对蔚来能源输血双方还达成了换电合作。去年3月蔚来与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。根据协议双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作。宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资进一步巩固双方战略合作伙伴关系。二、换电赛道到底未来何在最近蔚来在武汉把换电站资产全面转给国资手里这件事在我看来一点都不意外甚至可以讲它早就该来了我们到底该怎么看首先蔚来武汉换电站转向国资持有是大势所趋。咱们得先搞清楚换电模式为什么备受关注一直以来在新能源汽车发展之中就有两条泾渭分明的赛道这就是充电与换电这些年我们肯定已经习惯了不断增多的充电桩以及不少高速公路上的换电站说白了所谓换电就是和充电桩、加油站一样的公共补能基础设施是重资产里的重资产。相比于立个简单的充电桩换电站往往是一个较为完善的设施其投入的成本远高于充电桩之前我就反复强调过单靠蔚来一家车企去扛整个换电赛道的投入完全是不现实的蔚来转车企运营国资持有这套逻辑是最合适的。一个换电站光动力电池组就得大几百万加上场地租金、电网扩容、日常运维、人员成本没个千万级的下不来蔚来就算现在月销过万赚的那点钱砸进换电里连个水花都溅不起来。之前蔚来为了推换电又是免费换电又是车电分离背了高昂的资产包袱纵观蔚来的财报每每营收刚好看点全填了换电的坑这合理吗让车企去做公共基建的事儿相当于让开饭馆的自己修整条街的马路不累死才怪。现在转给国资国资有资金优势有公共资源的协调能力拿地、并网、安全审核这些车企跑断腿都搞不定的破事国资出面就很容易能解决蔚来就专心造车、搞换电技术迭代各干各的擅长的事这不比以前一家扛着石头爬山强所以我们说从本质上来分析蔚来将换电资产交给国资无疑是非常正确的选择。其次换电赛道的困局到底是什么这些年换电赛道一直面临着一个“一家投入、负重前行”的产业困局。换电站这种东西到底是什么它是基础设施是城市公共补能的基础设施。既然是基础设施它的公共属性就远远大于它的私有商业属性。在经济学中公共品最大的特征是非排他性和非竞争性在这种属性之下往往需要超长的投入周期以及高昂的投入成本除非是政府购买服务一般情况下企业难以去承担公共品的高额投资。举个最简单的例子我们周围最常见的公共品就是大家日常生活中的电网与高架桥你见过哪家民营企业自己包揽一座城市的高架桥或者电网建设的吗没有。换电也是一样的道理基础设施的投资回报周期极长外部性极强单靠单一市场主体去推动不仅资金承压而且容易形成孤岛效应这也是为什么这么多年前蔚来努力推动换电模式除了让自己的成本黑洞越来越大之外似乎难以看到好的回报。这次通过引入地方政府资本来支撑发展进行社会化共建才是这个赛道最应该做的事情。国资的介入不仅能带来信用背书和低成本资金更重要的是能把换电站纳入到整个城市的能源网络规划中去。它不再是蔚来自己的一个补能玩具而是大电网互动、储能调峰的一个节点。这种从企业自建到社会化共建的转变才是换电网络能够铺开的前提。第三换电模式的成本优势也日渐被认可。从蔚来、北汽等几家换电模式车企的实践来看换电模式还有一个很现实的价值就是通过“低价买车、租用电池”的方式降低用户购车门槛。这些年伴随着新能源汽车的高速发展大家已经习惯了电车的普及但是之所以电车尚未实现全方位的替代主要还是新能源汽车的价格焦虑。相比于成熟的燃油车新能源汽车的价格焦虑很多时候并不是用户不想要电动车而是电池成本太高导致整车价格下不来再加上电池的损耗情况非常严重。换电模式把电池从整车购买中剥离出来用户买车时不用承担电池的全部成本后续通过电池租用和服务费来解决补能问题这对消费者来说是有吸引力的。这种玩法的意义不只是降低门槛更重要的是它改变了新能源汽车的资产结构。以前用户买车电池是沉没成本用户需要为自己高昂的电池损耗买单但在换电体系里电池更像是一种持续服务。用户不需要担心电池衰减、残值下降、技术迭代带来的贬值问题因为电池资产可以由运营方统一管理、统一维护、统一升级。这种模式如果成熟对新能源汽车消费心理的改变会很大。第四武汉案例给我们的启示到底是什么蔚来这次在武汉的尝试说白了就是给整个换电赛道打了个样要是这个模式能跑通规范化了换电逻辑的发展空间要比现在大得多。以前大家吵来吵去到底换电该车企搞还是国企搞现在武汉给出了答案车企出技术、出运营、出用户资源国资出资金、出公共资源、出基建能力股权分清楚权责分清楚各赚各的钱各担各的责。要是这个模式在武汉跑通了以后长三角、珠三角这些新能源车普及率高、补能需求大的地方都可以照搬换电赛道就不再是蔚来一家的小圈子游戏而是变成国资、车企、电池企业、能源企业一起参与的公共基建大生意。当然现在这个模式还在初期肯定有各种要磨合的问题比如股权怎么分配利益怎么切技术标准怎么统一换电服务价格怎么定这些都需要慢慢试但至少方向是对的。以前换电是小众的玩法以后要是能做成通用的公共补能网络那才是换电赛道的真正春天。因此换电模式未来能不能真正做大关键不在于蔚来一家能不能继续扩张而在于这套模式能不能被更多城市、更多资本、更多车企接受。武汉这个样本如果跑顺了后面可能会有更多城市跟进。到那时换电就不再只是蔚来的故事而是中国新能源汽车补能体系里一个越来越重要的组成部分换电和充电的优势互补才是中国新能源汽车发展该有的状态。
